marţi, 30 noiembrie 1999
15 mai 2005: cursele de sprint paralel organizate pe Aeroportul Internaţional Iasi sunt în plina efervescenţă. Aici şi acum începe povestea noastră despre un automobil bătrân, dar plin de viaţă, sportivitate şi agresivitate.
Stătea în banca lui, aştepta să se strige locul său de plecare pentru cursă. Şoferul, un domn înalt, prezentabil se uita in jur, făcea calcule, pe cine ar învinge şi cine l-ar învinge. Edi. Intru în vorba cu el, îmi povesteşte câte ceva despre automobil şi deodată se aude strigarea pentru grupa lui. Intră în cursă, îi ţin pumnii. Câştiga prima cursă, a doua cursă, eram bucuros pentru el, când deodată aud: “A luat bătaie” şi văd cum părăseşte rapid pista. Dezamăgit, mai stă, totuşi, în parcarea aeroportului, până când se termin㠔play-urile” de la grupa lui şi de la cea superioară. Să vadă ce-l aşteaptă după ce-şi pune maşina la punct.

O lună mai târziu, o alta cursă în data de 5 Iunie 2005. Ţin legătura cu proprietarul şi ne prezentăm din nou pe Aeroport la celebrele sprinturi pe 400 m. Stă din nou liniştit în parcare, îşi aşteaptă cu nerăbdare concurenţii, atât şoferul cât şi automobilul. Parcă sunt unul şi acelaşi, fac un corp comun: „Să vedem dacă am muncit degeaba o lună de zile...” Se strigă grupa D de 120-180 CP. Pleacă nerăbdător spre linia de start. Face o tură, două, trei, câştigă cursa după cursă când în final aud vocea tipului de la microfon: “Câştigătorul grupei D este un Volkswagen Corrado G60 cu numărul IS-03-PAH”.

Acesta este actorul principal pentru rândurile ce urmează.

“Neamţul”, aşa îi vom spune. Volkswagen Corrado, fabricat între 1988 si 1995, este fratele mai mic al modelului Scirroco lansat în anii ’70 de divizia sport a constructorului german. Echipat cu un compresor mecanic, „G-lader”, motorul de 1800 cmc scotea 160 CP şi un cuplu de 225 N/m.

Maşina despre care vorbim a fost construită în anul 1989, şi a fost adusă în România în anul 2001. După trei ani şi 18.000 de kilometri, în aprilie 2004 a ajuns în proprietatea lui Edi. Din păcate, o lună mai târziu, la cursele din mai s-au confirmat observaţiile făcute după achiziţie: lipsa de întreţinere a dus performanţele mult mai jos decât cele cu care ieşise pe porţile fabricii germane. În anul ce a urmat primei curse în care a fost „pus la punct” de un Opel Astra Bertone de 120 CP, s-a lucrat pentru început la readucerea la viaţa a maşinii, schimbându-se toate multele piese deteriorate ale mecanicii caroseriei şi ale agregatelor motorului. În plus, aspectul exterior s-a modificat cu un kit făcut pe comandă ce include bară faţă/spate, praguri laterale, capotă motor, aripi faţă şi grila radiatorului, urmărind o idee estetica proprie şi „mai aproape de spiritul teuton” conform proiectului proprietarului. După cursa din 15 mai 2005, s-a instalat un kit de tuning clasic pentru compresorul G60 (de la BarTek Tuning): fulie de 70 mm, restrictor ISV, chip RS3. După aceste două curse şi un rezultat pozitiv mai mult decât satisfăcător a urmat o pauză în garaj. Aici se pregătea noul Corrado G60.

În luna Februarie 2006, Neamţu’ a ieşit pe stradă cu modificări surpriză ale transmisiei automobilului: tracţiunea de pe puntea faţă (FWD) a devenit AWD (4x4, cu un sistem SYNCRO care a echipat unele variante ale modelelor Volkswagen Passat, Golf Rallye si Jetta). Această modificare importantă a determinat transformări şi adaptări radicale: cutia de viteze, diferenţialul punţii faţă şi cel nou al punţii spate, cardan ce a fost montat pentru a transmite puterea variabila şi roţilor din spate (ajustat pentru a corespunde ampatamentului mai scurt de la Corrado), puntea spate. Pentru a putea încăpea diferenţialul spate si noul rezervor a fost nevoie să se decupeze şi să se înlocuiască panoul portbagajului şi să se renunţe la locaşul roţii de rezervă: „Parcă am tăiat din mine. Mă gândeam că, la urma urmei, o fac pentru un motiv serios”, râde Edi, acum degajat. În plus, s-au făcut adaptări în instalaţia electrică şi pneumatică pentru comanda sistemului syncro. Au fost rerutate traseele conductelor de frână pentru puntea spate, a cablurilor şi altor furtunaşe, au fost repoziţionate pompa, filtrul şi rezervorul de combustibil şi modificat întregul traseu de evacuare a gazelor. Acum aceasta se face cu ajutorul a două tobe cu ieşire prin pragurile laterale.
Totul a fost făcut în aproape 4 luni, de unul singur. Totul, mai puţin instalaţia electrică la care Edi recunoaşte că nu se pricepe: „Eu, dacă schimb o siguranţă la maşină, mi se stinge un bec din casă!”
La motor nu au fost necesare modificări, dar s-a lucrat la altele pentru acest prim nivel de performanţă vizat (circa 220CP şi 270 N/m): intercooler frontal, kit recondiţionare G-lader, alezare, majorare şi polishare G-lader (RS3), modificare ajutaj G-lader (RS3), alezare, majorare, polishare admisie (RS2), regulator de presiune benzină pentru 3.5 bar (de la 2,5 bar), pompă de benzină pentru 6 bar (de la 4,5 bar), radiator răcire motor mărit, două termocuple, garnitură chiuloasă metalică (Aluminiu - Cupru) şi radiator suplimentar pentru răcirea uleiului.
Suspensia este nouă, de la Weitec Hicon Gt+Tx (sunt reglabile în duritate şi în înălţime), comandă speciala pentru corectarea diferenţelor constructive dintre caroseria „donoare” şi caroseria Corrado-ului, s-a adăugat o bară de torsiune faţă D32 mm (faţă de 28 mm cea stock) alături de bucşe din poliuretan PowerFlex. Optica a fost şi ea schimbată: faruri cu lupă, sticlă clară, xenon, angel eyes, proiectoare de ceaţă şi lămpi semnalizare tot cu sticlă clară de la In.Pro şi un nou set de stopuri cu sticlă clară Lexus Style de la FK. Acestea sunt modificările pentru anul 2006, dar urmează cele pentru 2007.
Septembrie 2007: aici s-au încheiat modificările pentru anul acesta. Acestea includ: remodelarea capotei motorului, finisarea acesteia şi „despachetarea întregului Neamţ” pentru o nouă vopsea - Solar Red. După multă muncă a ieşit şi produsul final din mână vopsitorului. La interior s-au adăugat doua noi scaune sport în faţ㠄Space Look” de la FK (într-o combinaţie de doua culori roşu cu negru), bancheta spate a fost îmbrăcată în piele ecologică roşie, volanul, schimbătorul de viteze şi centurile de siguranţă sport „Strada” poarta numele OMP. Patru sunt la număr instrumentele de bord adăugate suplimentar de la RaidHP: două pentru AFR şi Boost montate pe stâlpul din stânga faţă şi două pentru temperatura motorului şi presiunea uleiului montate în consola centrală. Toată instalaţia de aer condiţionat (AC) a fost scoasă pentru a oferi o greutate mai mică Neamţului. S-a renunţat la confort pentru sportivitate. Jantele sunt cu multe spiţe cromate de la MAM MT2 cu dimensiunea de 8jx17 şi 17 inch încălţate cu anvelope Marangoni Zeta Linea 205x40R17. Pentru a se potrivi aceste jante s-au adăugat distanţiere - adaptoare SCC (din Aluminiu - Magneziu) ce fac trecerea de la prinderea în patru prezoane 4x100 mm în cele cu cinci prezoane 5x100 mm şi care măresc ecartamentul cu 40 mm pentru axa faţă şi 70 mm pentru axa spate.
La capitolul ICE (muzică) avem doar unitate centrală de redare CD mp3 Panasonic CQ 730 5P, două boxe Alpine de 160 mm, două boxe JVC de 100 mm şi doua boxe Blaupunkt de 80 mm. Pentru început de 2008 se mai pregătesc: regulator de presiune reglabil, injectoare „roşii” de 450 mm (acum sunt „verzi”, de 350 mm), schimbarea raporturilor treptelor de viteză în cutia de viteză, discuri de frână perforate cu un diametru mai mare alături de etriere S2 cu două pistonaşe, „rezecţia”, anularea banchetei spate pentru o greutate mai mică. Planificată de mult, în atelierul lui Edi aşteaptă o chiuloasă cu 16 valve, axe cu came mai performante. La capitolul ICE, rămâne surpriz㠒’Nu prea mă interesează domeniul, dar o maşină trebuie sa aibă şi aşa ceva’’. Ce ar putea fi iarăşi o surpriză, dar depinde de capacitatea financiară a proprietarului, ar fi un sistem „stand-alone” pentru managementul motorului (SDS sau Megasquirt) şi instalarea unui N-tercooler. Pentru Edi şi maşina lui, punctul final al metamorfozei îl reprezintă un timp de sub 6 secunde în sprintul 0-100 km/h şi sub 13 secunde distanţa de 400 m, rezultate ce ar putea fi obţinute daca ar putea duce puterea actualului motor de 1800 cmc la 290 CP şi 330 N/m: „Cred ca asta ar fi suficient ca sa-mi menţin motorul in limitele de fiabilitate”.
Motorizarea în momentul actual are cel puţin 210 CP şi 250 N/m, la un boost de 1 - 1.1 bar. Aceste date sunt obţinute în urma unor calcule făcute din timpii de acceleraţie de la 0-100 km/h şi acoperirea distantei de 400 m. Pentru o confirmare vom avea nevoie de un stand Dyno 4x4, momentan nedisponibil în România.
Din câte a aflat proprietarul în timpul multelor luni de documentare şi corespondenţă pe Internet, acest VW Corrado G60 SYNCRO Solar Red este printre extrem de puţinele exemplare existente în întreaga lume echipate cu sistemul 4x4 Syncro. Mai are un frate geamăn în Canada, unul în Olanda, unul în Cehia, vreo 5 în Anglia şi tot cam atâţia în Germania (cele mai multe fabricate de tunerii germani de la TEC Tuning).
„Înainte de maşina aceasta am avut un Scirocco Mk1 la care ţineam ca la ochii din cap şi căruia îi schimbasem vechiul motor de 1400 cmc cu unul de Golf II GTI: 1,8 litri cu injecţie multipunct Digifant II. Trăgea tare, mai ales ca la un moment dat i-am pus şi o turbina IHI RH5F de pe un Subaru Impreza. Când mi-am luat Corrado de 160 CP, mă gândeam ca n-am sa mai am ce sa tunez: Wrong answer!”